05 de junio de 2017

IIRSA: MUCHO DE PASADO DESARROLLISTA Y POCO DE FUTURO SUSTENTABLE

Los "negocios " de la IIRSA: ¿Objetivo de las trasnsnacionales mundiales después de la "lucha anticorrupción" que afecta a las transnacionales latinoamericanas?



Por Antonio De Lisio

 
La Iniciativa es un sistema que busca mejorar la conectividad del “corazón” de la América del Sur con el objetivo de mantener el modelo primario exportador de los países de la región. El problema no sólo es la presión sobre la naturaleza, sino también la exclusión que estos megaproyectos generan en las poblaciones locales. Con este modelo, sigue quedando pendiente la implementación de políticas de desarrollo propias que se ocupen de una integración hacia adentro.

El artículo hace parte de la investigación: La IIRSA o la Integración Física Suramericana como dilema eco-sociopolítico, que el autor desarrolló como becario CLACSO-ASDI durante el año 2013. La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) aparece oficialmente en las declaraciones de la Unión de Naciones del Sur (Unasur) como uno de los resultados de la Primera Reunión de Presidentes Suramericanos realizada en la ciudad de Brasilia en el año 2000, convocada por el presidente Fernando Henrique Cardoso y contó con la participación de sus homólogos de Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Suriname, Uruguay y Venezuela. La IIRSA en la práctica es un conjunto de proyectos dirigidos a la construcción de la infraestructura física, especialmente de represas hidroeléctricas como las planificadas en el río Madeira, y de vías de transporte terrestre y fluvial, como la Transamazónica Sur, la hidrovía Paraguay-Paraná, que destacan en una cartera de 31 proyectos estructurantes y 87 proyectos individuales.

Sobre todo en el campo del transporte, la idea de la IIRSA no es nueva, ya que en el distante año 1967, el Hudson Institute publicó “The Long-Range Potential of Latin America: A Year 2000 Ideology”, documento en el que su autor, J. Karlik, proponía el desarrollo de un sistema integrado de transporte para mejorar la conectividad del “corazón” de la América del Sur, para así garantizar la explotación de los ingentes recursos naturales interiores de alta relevancia mundial. Esta propuesta se formuló en uno de los más conspicuos think tank norteamericanos, en una década en la que los gobiernos suramericanos se mostraban decididos a aumentar la ocupación del interior de los países: primero Kubitschek con la creación de Brasilia, posteriormente Belaúnde Terry, con la Carretera Marginal de la Selva, y Paz Estenssoro con la construcción de la vialidad entre el altiplano boliviano y Santa Cruz. También fue el decenio de las reformas agrarias en Colombia y Venezuela, procesos en los que se privilegiaron los sistemas de riego y el otorgamiento de fondos, especialmente para intensificar la colonización de Los Llanos de la cuenca del río Orinoco. Luego, dos décadas después, se formula la estrategia nacional brasileña de “Eixos Nacionais de Integraçâo e Desenvolvimento” (ENID), asumida como prioridad de la Constitución brasileña de 1988.

Todas estas acciones estuvieron dirigidas a mantener el modelo primario exportador de los países suramericanos, que los gobiernos de hoy, parece intentar mantener con la IIRSA. Se sigue anclado en los planteamientos que resaltan la riqueza natural del interior suramericano, contenedor privilegiado, tanto por cuantía como por calidad, de cuatro recursos naturales: hidrocarburos, minerales, biodiversidad y agua, que tanto antes como ahora resultan fundamentales para el comercio mundial. La Iniciativa en el fondo mantiene la idea de territorios-contenedores, de cornucopias de la abundancia, mostrándonos que no hemos superado el síndrome territorial de El Dorado, el mito fundacional colonial que ha venido acompañándonos como una especie de desconcierto sobre la riqueza, el crecimiento, el progreso, el desarrollo, todos esquivos desde hace más de 500 años.

La insostenibilidad de IIRSA
En la actualidad, de acuerdo al Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), la IIRSA se estructura en los siguientes Ejes de Integración y Desarrollo (EIDs): Andino, Andino del Sur, Capricornio, Hidrovía Paraguay-Paraná, Amazonas, Interoceánico Central, Mercosur-Chile, Perú-Brasil-Bolivia, Del Sur y Escudo Guayanés. En estos se pretenden implantar los proyectos de infraestructura , que a nuestro juicio han sido concebidos con falencias ambientales, sociales y territoriales que limitan las posibilidades para propiciar el desarrollo duradero.

La Iniciativa ha sido concebida atendiendo los valores de mercado, dirigidos especialmente a potenciar el intercambio de bienes y productos de Suramérica con los países asiáticos de la Cuenca del Pacífico, debiéndose resaltar que un factor clave es facilitar el comercio entre Brasil, país atlántico y la principal economía del continente y la sexta a nivel mundial, con China, la segunda economía mundial y la de mayor crecimiento sostenido en los últimos diez años.

La acometida IIRSA está dirigida a lograr un comercio más fluido, precios más bajos, economías de escala, concentraciones empresariales (clusters), reducción de costos, entre otras. Durante los quince años transcurridos desde el consenso sobre la Iniciativa se han seguido las orientaciones formuladas por los multilaterales Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) y el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata (FONPLATA), que conformaban la Secretaría Técnica original de la misma. En el COSIPLAN de la Unasur, creado en el año 2009 y que en la actualidad maneja los proyectos IIRSA, no se ha hecho esfuersos en reorientarlo.

Figura Nº 1. Mapa Proyectos IIRSA 2012-2022

Fuente: UNASUR/COSIPLAN 2011

Tal como cuestiona Margarita Florez: “Hay una prédica gubernamental de la conveniencia de la IIRSA desde el punto de vista económico. Pero nadie ha preguntado sobre la conveniencia ambiental y social de estos proyectos, a pesar del discurso y de la preocupación oficial sobre el cambio climático”.

En COSIPLAN/Unasur se maneja el supuesto de que la infraestructura, predominantemente de transporte y energética, se constituye en un factor clave para la integración política y desarrollo suramericano. Los proyectos estarían dirigidos a superar las llamadas “barreras físicas” (un eufemismo que evita hablar de las interrupciones para el flujo de las mercancías), que dificultan el acercamiento de mercados y la apertura de nuevas oportunidades comerciales.

Así, formalmente planteada, luce como una propuesta reduccionista, exclusivamente ingenieril, ya que obvia el hecho de que la infraestructura, para su participación en el crecimiento económico, “depende de la estructura jerárquica de las regiones, su composición industrial, los niveles de población, la movilidad del capital y el trabajo, entre muchos otros factores”.

Entonces, si sólo se invirtiera en transporte y energía, dejando los restantes aspectos de lado, resulta imposible lograr meta alguna del desarrollo. Los territorios muestran facilidades de infraestructura porque son prósperos, y no al revés como dicen en COSIPLAN, que tendrán prosperidad debido a la infraestructura.

De concretarse el conjunto de proyectos IIRSA, el subdesarrollo suramericano se convertiría en la mejor expresión de la llamada “maldición de los recursos naturales” sobre la que han advertido diversos economistas, y que enmarca una relación sociedad-naturaleza más cercana al neo-extractivismo desarrollista y a la reprimarización de la economía que a los principios del desarrollo alternativo regional.

En este marco de reflexión, a continuación se discuten algunas de las limitaciones más destacadas de IIRSA para propiciar el futuro sostenible en el continente.

Los impactos ambientales
La cartera de proyectos que se manejan en la Iniciativa están presionando en las unidades eco-geográficas de relevancia regional: Chaco, Los Andes, Amazonía, Pampas, Mata Atlántica, cruzadas por los grandes ríos suramericanos y contenedoras de la relevante biodiversidad continental de relevancia mundial . Entre los impactos ambientales identificados de la IIRSA aparece la deforestación propiciada especialmente por la construcción y ampliación de la vialidad.

Figura Nº 2. Las principales unidades eco-geográficas suramericanas

Fuente: elaboración propia 

En el cuadro a continuación se muestra a nivel de corredores viales IIRSA la incidencia de la intervención en la cubierta vegetal: 

* Deforestación en %.
Fuente: Conservación Internacional Fundación Amigos del Museo Noel Kempff: (2007) 

De acuerdo con los datos presentados, los corredores IIRSA se desarrollan en su gran mayoría en áreas con predominancia de formaciones boscosas. El único corredor en el que no se alcanza por lo menos el 50% de cobertura arbórea es el Arco Norte Boa Vista-Georgetown, pero debiéndose advertir que el área muestra la mayor cantidad relativa de cobertura por cuerpos y cursos de agua, el otro componente del medio natural particularmente sensible a los impactos IIRSA. Sin embargo el problema no sólo es la presión sobre la naturaleza, preocupa la exclusión que estos megaproyectos generan en las poblaciones locales, asunto que abordamos seguidamente.

Las desigualdades sociales fronterizas. La pobreza, freno de integración
Los proyectos IIRSA se extienden entre países limítrofes que muestran fuertes asimetrías sociales. Estas desigualdades impiden beneficios similares a ambos lados de la frontera de las mejoras de la infraestructura. Estas, contrariamente, pueden convertirse en un factor de conflicto que atenta contra cualquier intención de integración. Este es un aspecto que en COSIPLAN no se ha tomado debidamente en consideración, ya que los EDIs cruzan realidades nacionales y subnacionales con resaltantes diferencias en términos de pobreza, como se puede apreciar en la figura correspondiente.

Los valores muestran que existen diferencias notables entre las entidades subnacionales de los países que comparten proyectos, debiéndose tener particularmente en cuenta las diferencias transfronterizas entre:
Sur de Brasil - Norte de Uruguay.
Suroeste Brasil - Este Paraguay y Bolivia.
Norte y Noroeste de Brasil y Sur y Sureste países andinos.
Norte Argentina - Oeste Paraguay y Bolivia.

Figura Nº 3 Niveles de Pobreza en Suramérica 

Fuente: Raúl Schuschny y Guillermo Gallopin 2004. La distribución espacial de la pobreza en relación a los sistemas ambientales en América Latina. Serie Medio ambiente y desarrollo N° 87, CEPAL, Santiago de Chile 

El sesgo y la desarticulación regional
Como elemento clave para la comprensión de los desequilibrios fronterizos, se debe resaltar que Brasil intenta imprimirle un gran impulso a la IIRSA como parte de la política territorial nacional dirigida a consolidar al país como global player. En los restantes países, en unos más que otros, no se logra esta visión territorialmente articuladora compleja y multidimensional. La Iniciativa avanza como proyecto continental especialmente en los sectores fronterizos donde la economía y la población brasileñas tienen mayor presencia. Así, mientras la frontera sur con Uruguay, Argentina y en menor proporción con Paraguay está altamente ocupada, la que comparte con los países andinos, a excepción de Perú, está poco poblada, y en el caso del Escudo de las Guayanas está prácticamente despoblada.

Esta contrastada situación de la frontera interior brasileña, de más 17.000 kilómetros y que envuelve a más de medio millar de municipios económica y demográficamente disímiles de ese país, ayuda a explicar por qué Unasur/COSIPLAN promueve la densificación y hasta superposición de los EDIs-IIRSA hacia el sur, dejando al norte guayanés y andino-caribeño en situación de marginalidad  De los 31 proyectos estructurantes de IIRSA sólo 5, equivalentes al 16%, se localizan al norte del río Amazonas.

En la búsqueda de mayores facilidades para que los productos brasileños lleguen a los mercados asiáticos, en la IIRSA se privilegia la interconexión interoceánica de la costa atlántica y la costa pacífico suramericanas, propiciando la ruptura de la unidad eco-geográfica andina al poner a gravitar a los sectores cordilleranos de Perú y Ecuador en los Ejes Amazónico, Interoceánico y Capricornio, mientras los Andes septentrionales colombo-venezolanos quedan prácticamente en situación marginal. Bolivia, por su parte, pareciera convertirse más en un cruce de ejes, de paso entre los océanos y menos en una unidad nacional subdividida en entidades subnacionales con identidades múltiples pero siempre propias, siendo quizá las más emblemáticas precisamente las andinas, especialmente las que se extienden sobre el Altiplano Boliviano o Meseta del Titicaca, la expresión más acabada de la geografía cultural boliviana. Chile, en esta nueva geopolítica económica, parece perder cualquier raigambre geo-cultural andino cordillerana y al priorizar para las regiones andinas chilenas la conexión con el Eje Mercosur-Chile. Los Andes se convierten entonces desde la perspectiva Unasur/COSIPLAN en un conjunto de retazos, sin que exista claridad en cómo recomponer un rompecabezas con cada vez más piezas superpuestas como el excluyente EDI Brasil-Perú.

En este mismo sentido, no hay que dejar de mencionar la desconexión que propicia la IIRSA del Escudo Guayanés, creando un Eje aparte para el noreste de Brasil, el sureste de Venezuela, Guyana y Suriname, a pesar de que eco-socialmente, en función de la identidad cultural de los pueblos originarios y de los problemas de deforestación y extractivismo maderero que acosan estas tierras, se vinculan a la región amazónica suramericana.

Conclusión
La nueva territorialidad productiva comercial exportadora que intenta IIRSA con las mejoras de vialidad, navegación y el aumento del suministro eléctrico, promueve la integración hacia afuera, de los países suramericanos con el mercado internacional, más que la integración hacia adentro.

La Iniciativa se está convirtiendo en un instrumento de enajenación eco-socio-territorial para las localidades que pierden el poder de decisión sobre el aprovechamiento de sus bases ecológicas de sustento. Esta pérdida de poder de decisión a nivel local genera los “vacíos” del desarrollo en el continente, y para llenarlos no son suficiente nuevas infraestructuras que cruzan localidades reducidas a simples sitios de paso de las carreteras e hidrovías implementadas fundamentalmente para el transporte de commodities dirigidos el mercado internacional.

La Iniciativa desdibuja las unidades eco-geográficas de un continente que es a la vez Andino, Amazónico, Guayanés, Platense, Chaquense. No se ha querido entender que un programa de desarrollo de infraestructura podría apalancar el porvenir suramericano sólo en la medida en que las mejoras en la comunicación y el suministro energético se acrisolen en esta amalgamada pero única matriz geográfica, ecológica y social.

Figura Nº 4. El sesgo territorial de la IIRSA

 

Fuente: <a data-cke-saved-href="https://www.google.co.ve/IIRSA%E2%80%9D%20target=" href="https://www.google.co.ve/IIRSA%E2%80%9D%20target=" _blank"="">” target="_blank">https://www.google.co.ve/IIRSA

Esta diversidad aún espera por las acciones de articulación regional necesarias para alcanzar el hasta ahora esquivo devenir sustentable del continente. Hoy con la IIRSA las opciones para el desarrollo alternativo se encuentran mediatizadas por gobiernos aferrados a la “economía” marrón del insostenible consenso de los commodities. El cambio político que significó el arribo al poder de presidentes de pensamiento progresista en los últimos 15 años, lastimosamente, no ha resultado en la generación de las propuestas de desarrollo ecológicamente viables, socialmente incluyentes, económicamente duraderas y territorialmente integradoras para un continente que es tan Atlántico y Pacífico como Caribe y Patagónico. Todavía esperamos la implementación de políticas de desarrollo propio. La IIRSA tal como está concebida dista mucho de ser una oportunidad para el esperado futuro sustentable de un continente que aún mantiene como reto para el porvenir, generar las opciones regionales que permitan superar el dilema entre la gran la riqueza natural y la grave pobreza social de la mayoría de nuestras localidades.
  
Geógrafo. Msc Ciencias del Ambiente por París VII. Doctor en Arquitectura Mención Acondicionamiento Ambiental por la FAU-UCV. Profesor Titular FAU-UBA. Investigador CENDES. Ex Director CENAMB. Ex Secretario Ejecutivo UNAMAZ
 


Fuente: Voces en el Fenix